Особенности рельефа местности. Осенне-зимние рассуждения о российских дорогах

Вчера в Москве опять произошло абсолютно неожиданное стихийное бедствие. В конце октября пошел мокрый снег, практически сразу превратившийся в воду. Город залило, народ стал приплясывать по краям гигантских луж, привычно выбирая – начать прыгать, рискуя себе что-нибудь поломать, или обреченно тащиться по колено в ледяном месиве, надеясь на целительные свойства последующих алкогольных процедур.

Однако столь же обыденно (как и столь же внезапно) пешеходные проблемы разом стали меркнуть перед автомобильными с того момента, как в размокшем полотне МКАД на юго-западе образовалась небольшая, меньше двух метров площади и всего-то сантиметров пятьдесят глубиной, ямка, что тут же привело к аварии семнадцати машин. Чепуха, дело житейское.

Я люблю иногда по-стариковски прихвастнуть: мол, и в этом разбираюсь, и тем занимался, и вообще… Но тут сразу скажу, что профессиональным дорожником ни в коем случае не являюсь – не только магистралей, но и вообще каких-либо полноценных объектов транспортной инфраструктуры, включающих в себя комплекс функционально связанных конструктивных элементов и искусственных инженерных сооружений, специально предназначенных для обеспечения безопасного движения автомобильных и других транспортных средств с расчётными скоростями, нагрузками и габаритами, а также с заданной интенсивностью движения в течение длительного времени. Ну, дорог то есть – я никогда не строил.

А то, что делал в большом количестве, обычно называлось подъездами и проездами. Это когда нужно стройплощадку, находящуюся обычно на каком-то расстоянии от трассы, сделать доступной для транспорта и строительной техники или связать между собой несколько таких площадок. Понятно, что у нас (в других странах и происходит всё совсем по-другому) – это сооружения сугубо временные и у них совсем иные задачи, чем у транспортных артерий длительного и регулярного использования. Но всё же есть и какие-то общие черты, о которых я хотел бы упомянуть.

Если не брать в расчет какую-нибудь совсем уж удаленную экзотику и экстремальные условия, то обычно я поступал довольно стандартным образом. Делаешь в грунте «корыто», глубина которого зависит от твоего опыта и имеющихся ресурсов, в нём утрамбовываешь гравий и песок, нужным образом и в нужных местах расстилаешь дорожную сетку, сверху укладываешь бетонные дорожные плиты, а по бокам делаешь дренаж и слив. Если при этом ты используешь качественные материалы и соблюдаешь определенные несложные правила, то дорога будет надежной, удобной и даже достаточно долговечной.

Что значит качественные материалы опять же в наших, отечественных условиях? Это просто гравий, а не мусор с соседнего полигона. Это просто песок, а не подсохший навоз из ближайшего коровника. Это дорожная сетка, которая куплена и заложена в полотно, а не только выписана, продана и деньги от неё пропиты. И это бетонные плиты, при изготовлении которых цемент украден хотя бы не больше, чем наполовину.

Если всё это существует, то тогда нужно соблюсти всего два оставшихся правила. Во-первых, не валить под дождем всё в одну кучу (чтобы побыстрее создать видимость объема работ и закрыть наряд), а честно трамбовать слои хоть чем-нибудь – если нет соответствующей техники, тогда и бревно с перекладиной вполне сгодится. И, во-вторых, полотно должно иметь угол наклона, желательно, в двух плоскостях, там же, где возможно только в одной, на дренаж и сливы надо обращать особое внимание. И это всё. Получится всегда сухая, в смысле без луж, дорога, в которой яма, конечно, может неожиданно образоваться, но исключительно под воздействием сил, аналогичных прямому попаданию авиационной бомбы.

Как я уже сказал, дороги, которые я делал, были принципиально временными. Но если они никому особо не мешали, то, естественно, потом их никто специально и не разрушал. До сих пор в нескольких областях, по моим сведениям, они вполне успешно используются и включены в общую транспортную систему. Из того, что видел сам, пожалуй, наиболее долговременными оказались около пяти километров «времянки» в Красноярском крае. Прокладывал её в самом начале 70-х, а потом оказался в тех местах лет через двадцать, и обнаружил по ней регулярное движение КрАЗов и «Кировцев». При этом сказали, что за всё время дорогу ни разу не ремонтировали.

Однако все мною вышесказанное в настоящем дорожном строительстве подобно художественной самодеятельности по сравнению с Большим театром. Московские трассы (а уж про МКАД – тут отдельная опера с балетом) делали и продолжают делать и эксплуатировать уж такие специалисты, с применением такой техники и таких строительных материалов, научных разработок и открытий, последних достижений цивилизации. Это у меня не предложение оборвалось, это дух захватило.

И вот я сейчас сижу и вижу сквозь окно своего кабинета, как происходит строительство одного из отрезков Рублевского шоссе. Поверьте мне, вряд ли в данную минуту на всей нашей планете есть другое место концентрации всего самого современного и дорогого дорожно-строительного оборудования, подобное тому, что у меня в данный момент перед глазами. Про смету я уже не говорю. Такие сметы и на других планетах невозможны. Строительство ведется ударными темпами, круглосуточно, и не сомневаюсь, что это один из немногих объектов подобного рода, который будет сдан точно в срок и с наилучшим оценками приемной комиссии.

Только как-то не верится мне, что и на этой трассе, ведущей к домам самых влиятельных людей нашей страны, ближайшей после сдачи в эксплуатации осенью не будет ни одной ямы и ни одной лужи.