Полноприводные грузовики КАМАЗ и УРАЛ: кто кого?

Актуальность перевозок грузовым автотранспортом только увеличивается год от года. Различные виды товарно-материальных ценностей доставляются ежедневно с их помощью на большие и малые расстояния. В соответствии с международной стандартизацией такие авто делят на несколько классов по их грузоподъемности. N1 означает автомобили, способные перевозить не больше 3,5 тонн любых грузов. Именно о них пойдет речь далее. В идеале сразу лучше брать 5-ти тонные грузовики. Но бывают ситуации, когда и 3,5-тонные грузовые машины вполне подойдут. Все зависит от личных целей.

Интересное видео о тонкостях работы в грузоперевозках, особенно о выборе машины для дальнобоя:

Кроме грузоподъемности, как таковой, существует разделение на машины с открытым либо закрытым кузовом. Первый тип мы чаще всего встречаем в виде самосвалов, бортовых грузовиков, лесовозов и т. п. Закрытым кузовом оснащают тентованные машины, изотермические фургоны (рефрижераторы), цистерны и прочее.

• Рейтинг наиболее именитых грузовиков до 3 500 кг
• Газель (ГАЗ 3302)
• Очень популярный Ford Transit
• Mercedes Benz Atego — грузовик немецкого производства
• MAN TGL — еще одна машина из Германии
• КАМАЗ 4308 — легендарный российский грузовик
• Популярный грузовик белорусского производства — МАЗ 4371
• Немецкий компактный грузовичок Volkswagen Crafter

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»). Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции. Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства. В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями. На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

Особенности конструкции

Топливные баки увеличены либо их устанавливается несколько, ведь техника применяется там, где до ближайшей АЗС водителя могут ожидать несколько часов езды. Особое внимание в полноприводных КАМАЗ и УРАЛ уделено клиренсу, дорожному просвету, ширине колесной базы и ширине колеи. Бездорожье — это отсутствие прямой горизонтальной поверхности для передвижения. Поэтому углы свесов должны быть срезанными, чтобы кабина не «зарылась» в земле при спуске с горы.

Оба грузовика имеют усиленную конструкцию рамы, коробка передач — 16-ступенчатая, механическая. Оба имеют хорошие показатели в прочности и проходимости. Правда КАМАЗ имеет малый угол свеса кабины, чего нельзя сказать об Урале. Машины обладают схожими характеристиками. Также создатели УРАЛов и КАМАЗов стараются оснащать свои грузовики продукцией ведущих производителей автокомпонентов (тормоза, топливная система и т.д.).

Даже при беглом просмотре характеристик становится понятно, что полноприводный гигант (такие автомобили редко делают с короткой базой) подойдет не каждому, вернее, только тем, кому действительно необходимы все мощностные и тяговые характеристики грузовика.

УРАЛ 6370, полноприводный самосвал

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком. Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Грузовики с полным приводом

Для полноприводных грузовиков

популярность – нормальное состояние. Эти мощные машины всегда были и остаются востребованными, особенно в тех регионах, куда на обычном транспорте лучше не соваться. Приятно констатировать, что в российском автопроме хорошо налажено производство таких автомобилей. Т.е. на каждом из заводов, производящих грузовые автомобили (KAMAZ, ГАЗ, ЗИЛ, Урал и др.), обязательно выпускают и полноприводные модели грузовиков.

Сегодня у автолюбителей в чести большие и «умелые» внедорожники, однако для тех, кто особо интересуется такими характеристиками автомобиля, как грузоподъемность, проходимость, агрессивность на дороге, описание российских полноприводных грузовиков придется по душе.

На современном рынке коммерческой автомобильной техники пытаются доминировать грузовые автомобили иностранных производителей. Однако KAMAZ достаточно успешно старается выдерживать конкуренцию с импортными грузовиками. Доказательством тому служит сохранение маркой своих позиций лидера по объему продаж этих автомобилей в России. Бортовой полноприводный автомобиль КАМАЗ (4х4) – это одна ведущих моделей в продажах техники Камского автомобильного завода. Эта машина гармонично объединила в себе передовые инновационные конструкторские решения с многолетним опытом технологий мирового автопрома. Но все-таки самым легендарным полноприводным грузовиком является ГАЗ-66, представляющий семейство грузовых автомобилей повышенной проходимости. Его основное предназначение — использование в тяжелых дорожных условиях для уверенной езды по бездорожью. Наличие самоблокирующегося дифференциала заднего моста и большого дорожного просвета полноприводного грузовика ГАЗ-66 дают возможность быстрого и беспрепятственного преодоления самых сложных участков пути абсолютно независимо от условий окружающей среды.

Нельзя обойти вниманием и турецких производителей, наладивших производство хороших многофункциональных легких грузовиков-внедорожников полного привода. К примеру, компания Хисар Групп, ранее выпускавшая комплектующие для автобусов и рабочей техники, сегодня производит внедорожник Туркар, который изначально разрабатывался для нужд пожарных и спасательных служб, а также для армии. Туркар относится к категории N1G, 4х4, оснащен 116 сильным турбо-дизельным мотором F1A. Многие европейские, американские и ближневосточные горнодобывающие и нефтедобывающие компании проявляют интерес к этому грузовику.

Много на рынке и китайских грузовиков Howo, которые представляют новую ветвь развития модельного ряда известной грузовой техники объединения CNHTC Sinotruk. Своей комфортабельностью кабина CNHTC Sinotruk Howo обязана всемирно известной компании Volvo: производится в Китае по лицензии этой фирмы. От стандартной версии эти грузовики отличает обновлённый узнаваемый дизайн. Оснащен двигателем серии WD615, соответствующим нормам Евро-2 и Евро-3.

Ещё по теме: Nissan Diesel Condor – универсальный среднетоннажный грузовик

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320. В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

MAN TGL — еще одна машина из Германии

Пользуется исключительно положительными отзывами среди российских водителей. Отдельно стоит выделить удобную и комфортабельную даже для дальних поездок кабину. Машина комплектуется дизельным силовым агрегатом, в котором предусмотрены 4 цилиндра, турбонаддув и собственное охлаждение. Она является одной из лучших для внутригородских и локальных грузоперевозок.

На базе ее выпускается большое число модификаций: изотермический фургон, самосвал, манипулятор, автоцистерна, бетономешалка, бортовой и тентованный грузовики. Ощутимым преимуществом модели является сравнительно невысокий расход топлива. Зато к его качеству автомобиль очень чувствителен и в среднем грузовик потребляет около 20 литров на 100 км пути. Что касается трансмиссии, то обычно устанавливается 6-ступенчатая МКПП, а по объем двигателя составляет около 4600 см. куб.

Также будет интересно почитать: 12-тонные грузовики — рейтинг лучших предложений на рынке

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем. Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Автомобиль был разработан небольшой висконсинской компанией Thomas B. Jeffery Company, основанной Томасом Джеффери в 1902 году. Это был уже второй завод Джеффери — за пять лет до того он основал бренд Rambler. Правда, сам Томас скончался в 1910 году, и на момент создания модели Quad фирмой руководил его сын Чарльз.

Разработку полноприводного грузовика Чарльз начал в 1912 году и первую небольшую партию выпустил в 1913-м. Машина не обещала быть революционной, хотя в ней была как минимум одна инновация, ранее не использовавшаяся в автомобильной промышленности — задние колёса доворачивались при движении руля, то есть на все четыре колеса шёл не только привод, но и управление. Но тут грянула I Мировая война. Хотя США вступили в неё относительно поздно, Чарльз увидел золотую жилу с первых дней сражений в Европе.

Во Францию Jeffery Quad поставлялись тысячами — они стали одними из самых распространённых грузовиков I Мировой. В первую очередь это было связано с тем, то Quad получился исключительно проходимым при высокой грузоподъёмности, он мог взять на борт 1,8 тонны груза. Увидев успехи грузовика в Европе, Quad начали заказывать и американские вооружённые силы — в частности, Корпус морской пехоты США, а позже — лично генерал Джон Першинг для ряда подразделений. На волне успеха на базе грузовика компания разработала очень удачный броневик. На первом экземпляре, Jeffery Armored Car No.1, ездил лично Першинг в Мексиканской экспедиции 1916 года против Панчо Виллы.

Но вмешался случай. 7 мая 1915 года немецкая субмарина U-20 успешно торпедировала британский пассажирский лайнер «Лузитания». Одним из пассажиров был Чарльз Джеффери. Он выжил, спасшись на одной из шлюпок, но получил сильную психологическую травму и практически отошёл от дел компании. В конце 1916 года Джеффери решил, что никогда не будет иметь никаких дел с войной — и продал преуспевающую фирму другому автомобильному магнату — Чарльзу Нэшу, который как раз ушёл из GM и организовывал собственный бизнес. Знаменитая модель была переименована в Nash Quad.

Quad производился практически без изменений до 1928 года и был выпущен в количестве 41674 экземпляра. Всё это время на него устанавливался 29-сильный двигатель Buda Engine Co. объёмом 4,87 л. Машина стала первой в истории серийной моделью с четырьмя управляемыми колёсами и одной из самых успешны — с четырьмя ведущими.

В начале 80-х годов аграрный сектор СССР потребовал от промышленности многофункциональный полноприводный грузовик, который бы одинаково хорошо мог перевозить сельхозпродукты прямо с поля на склады, а также из села на предприятия по переработке. Более того, в техзаданиях шла речь об особой приспособленности грузовика для работы в паре с сельхозмашинами – тракторами, комбайнами – непосредственно в поле. То есть был нужен технологический автомобиль с внедорожными и асфальтовыми возможностями. Инженеры НАМИ совместно со специалистами Кутаисского автомобильного завода в 1982 году разработали самосвал КАЗ-4540, который спустя два года запустили в производство. Машина была действительно новой, оригинальной и – нетрадиционно для советской промышленности – имела очень низкий процент унификации с уже выпускавшейся серийной техникой.

Предполагаемым конкурентом Колхиде мог бы стать британский универсальный Bedford ТМ 4-4 1981 года, который создавался для армий стран НАТО, но умел все то же, что и наш сельскохозяйственный самосвал.

Внешне автомобили довольно схожи: те же плоские «зализанные» кабины бескапотной компоновки, круглые фары в бампере, односкатные шины с внедорожным протектором и большой дорожный просвет. Визуально из-за узкой кабины с меньшей площадью остекления иномарка кажется выше, хотя по высоте наши виртуальные конкуренты почти одинаковы. Грузоподъемность Колхиды по паспорту составляла 6 тонн. КАЗ-4540 преимущественно оснащался самосвальным кузовом с трехсторонней разгрузкой, но мелкими партиями на заводе, а после и в кустарных условиях на его шасси устанавливалось различное специализированное оборудование. Bedford TM чаще всего служил носителем специальных установок или эвакуатором легкой бронетехники и других грузовиков и был способен перевозить грузы массой 6,5–8 тонн (в зависимости от версии).

Об интерьере сравниваемых грузовиков много говорить не приходится. И в нашем КАЗе, и в «британце» торпедо, рулевое колесо и дверные карты выполнены из «дубового» пластика, круглые большие приборы просты и информативны, управление многими функциями «делегировано» на унифицированные прямоугольные выключатели, а двухместные кабины обеих машин не получили спальных мест – ведь они рассчитаны на передвижения по локальным маршрутам.

Полноприводный КАЗ-4540 оснащался восьмицилиндровым дизельным двигателем производства , мощность которого составляла 160 л.с. Силовой агрегат размещался не строго под кабиной, а с небольшим смещением в сторону кузова. В паре с дизелем работала восьмиступенчатая механическая коробка передач, совмещенная с одноступенчатой «раздаткой». Интересно, что для упрощения обслуживания коробка соединена с двигателем не жестко, а через промежуточный карданный вал. Специально сконструированная КПП позволяет грузовику длительное время двигаться по пашне параллельно комбайну с минимальной скоростью 2 км/ч. Из внедорожных «примочек» самосвал мог похвастаться блокировкой межколесного дифференциала заднего моста.

Под кабиной Бедфорда скрывался 8,2-литровый турбодизель мощностью 206 л.с. в сочетании с шестидиапазонной механической трансмиссией, за коробкой размещалась «раздатка». Подвески у машин конструктивно одинаковые – на четырех продольных рессорах. Ввиду неважной проходимости на бездорожье и низкой надежности моторов НАТО отказалось от британских машин уже к концу 80-х.

К созданию среднетоннажных развозных грузовиков создатели, начиная с 60-х годов, шли двумя путями – или по американскому, с капотной компоновкой, или по европейскому, с кабиной над мотором. В СССР всегда отдавали предпочтение капотной компоновке, и таким же стал новый ГАЗ-4301 1984 года, который пришел на смену ГАЗ-53. В те же годы в Европе Renault совместно с Saviem, Volvo, DAF, и Magirus-Deutz, создав «Клуб четырех», скооперировались и к 1980-81 годам сконструировали единую универсальную модель, которая в «реношном» варианте называлась Renault Midliner S100.

Новый грузовик из Горького дизайнеры оформляли в едином стиле с более грузоподъемным ЗИЛ-169: с ним ГАЗ-4301 роднят квадратная решетка радиатора, фары в угловатых крыльях и сужающийся к носу передок. Бескапотный Мидлайнер также имеет угловатую кабину, неокрашенную пластиковую радиаторную решетку, но в целом выглядит современнее, поскольку получился похожим на бескапотные машины из 90-х и ранних нулевых.

На первый взгляд, салоны сравниваемых автомобилей выглядят похоже. Их роднит дешевый грубый пластик, простые круглые приборы, целая панель ламповых индикаторов, дефлекторы обдува и вместительный бардачок. Но при более детальном рассмотрении видно, что иномарка предлагает больше комфорта водителю. Ее руль мягкий, а не из твердого пластика, рычаг КПП расположен ближе к рабочему месту водителя, сидения имеют подлокотники, присутствует штатное место для магнитолы и аудиоподготовка. За дополнительную плату Рено можно было приобрести с удлиненной кабиной со спальным местом. ГАЗ-4301 с местом для отдыха водителя серийно не производился.

« ГАЗон» оснащался 6,2-литровым шестицилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-542 мощностью 142 л.с. с воздушным охлаждением, что было универсальным решением для страны с большим количеством климатических зон. Мотор являлся лицензионной копией агрегата компании Deutz, а его ресурс до капремонта рассчитывался на уровне 300 тыс. км. Пятиступенчатую механическую коробку передач разрабатывали своими силами. В целях беспроблемного использования грузовика в паре с сельскохозяйственными машинами на сверхнизких скоростях передаточное число первой передачи сделали большим. Привод был традиционно на заднюю ось.

Renault Midliner S

Базовой для Renault Midliner стала рядная дизельная «шестерка» водяного охлаждения объемом 5,4 литра мощностью 150 л.с. Вместе с ней работала пятидиапазонная механическая КПП разработки ZF Friedrichshafen. Рессоры справляются с нагрузками и неровностями на четырех колесах обоих грузовиков. Несмотря на свою универсальность, ГАЗы чаще использовались в сельской местности, а Рено больше трудился в городах между складами и предприятиями.

Магистральные тягачи с высоким уровнем комфорта для водителя до начала 80-х годов в Советском Союзе отсутствовали как класс. Не зря для рейсов в Западную Европу СССР закупал тягачи-иномарки. Но в 1981 году ситуация изменилась: в Минске стартовал выпуск седельного тягача МАЗ-5432. А годом ранее Mercedes-Benz обновил семейство своих дальнобойных машин «New Generation», которые получили индекс NG 80.

Первенец четвертого поколения тягачей Минского автомобильного завода получил кардинально новый дизайн – однозначно на уровне зарубежных аналогов. В общем, эти две машины внешне схожи, но каждая имеет мелкие характерные черты. Так, МАЗ выделяется благодаря высоко расположенным по краям кабины габаритным огням и указателям поворота. Мерседес же ни с чем не спутаешь из-за клиновидной передней панели кабины, форма которой вызвана стараниями улучшить обтекаемость авто. Для удобства попадания внутрь кабины обеих машин оборудовались широкими подножками и ручками на боках кабины. Максимальный вес полуприцепа для МАЗа составлял 21 тонну, а Mercedes-Benz – 15,5–16 тонн в зависимости от версии.

Mercedes-Benz NG 80

«Немец», конечно, предлагал своему экипажу еще больше различных «фишек», начиная от кондиционера и спальных мест с защитой от падения в виде сеток и заканчивая электростеклоподъениками. И тем не менее МАЗ тоже был достаточно крут – о его высоком уровне оснащения и исполнения говорит тот факт, что он стал первым отечественным автомобилем, который прошел омологационные испытания в исследовательском центре вблизи столицы Франции и допускался к эксплуатации на всех дорогах Европы.

Mercedes-Benz NG 80

Минский тягач оснащался модернизированным 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238М2 объемом 14,86 литра и мощностью 280 л.с. Предназначенная для него восьмиступенчатая механическая трансмиссия, снабженная демультипликатором, позволила заметно сократить аппетит грузовика, так что на одном полном баке груженый автомобиль мог проезжать около 1 000 км. На немецкие машины устанавливалось несколько восьмицилиндровых дизельных моторов мощностью от 280 до 375 л.с. Максимальная скорость тягача из Минска равнялась 85 км/ч, тогда как «Мерс» с самым скромным мотором мог разгоняться до 110 км/ч. Обе машины имели гидроусилитель руля, пневматические тормоза с усилителем, но кроме того, иномарка за доплату могла быть оборудованной антиблокировочной системой тормозов. МАЗы комплектовали рессорной подвеской всех колес, а на Mercedes-Benz NG 80 могло быть по-разному: дешевые версии также оснащались старыми добрыми рессорами, а вот на богатых комплектациях устанавливалась пневматические баллоны на всех колесах.

КАМАЗ и УРАЛ — российские гиганты

В настоящее время на рынке востребованы новые продукты. С большей производительностью, эффективностью и наилучшего качества. Понимая это, российские производители техники стараются учесть все пожелания потребителей. Самыми популярными полноприводными грузовиками российского производства являются грузовики, выполненные на базах шасси КАМАЗ 6522 и УРАЛ 6370.

Стоит понимать, что наличие полного привода — не все качества, которыми должен обладать полноприводный грузовик. Полноприводный грузовик КАМАЗ 6522, вернее шасси 6х6, на базе которого выполняются самосвалы, седельные тягачи и бортовые грузовики, пользуется популярностью у российского потребителя. Полноприводный грузовик имеет грузоподъемность в 17 и 22 т (в зависимости от конструкции). Полноприводный грузовик УРАЛ 6370 в свою очередь способен утащить 22,6 т. Грузоподъемность полноприводного грузовика не так уж и важна, намного важнее тяговые характеристики и проходимость.

Презентация полноприводного самосвала УРАЛ 6370

Также для полноприводных грузовиков важны такие характеристики, как блокировка дифференциалов и подкачка колес. Стандартной подвеской в полноприводных грузовиках не отделаться, ход подвески должен быть увеличен, а сама подвеска должна быть дополнительно усилена.

Сцепление у полноприводных автомобилей усилено, и, конечно же, полноприводные грузовики имеют мощный двигатель, чтобы преодолевать все преграды болот, пустынь, размытых дождями полей, лесоразработок, степей и других труднопроходимых участков. Так, УРАЛ 6370 имеет двигатель ЯМЗ 652 либо ЯМЗ 6521 мощностью в 410 либо 362 л.с. соответственно. КАМАЗ 6522 способен работать с мощностью в 235-320 л.с.

Стоит сразу же отметить, что данные модели полноприводных грузовиков отличаются габаритами, КАМАЗ меньше в размерах. Также они отличаются кабинами. УРАЛ получил кабину со спальным местом, КАМАЗ же рассчитан только на водителя с пассажиром. Полноприводные грузовики применяются там, где не предполагается развитие больших скоростей, поэтому для охлаждения двигателя конструкторами увеличен радиатор. Если полноприводный грузовик будет применяться для езды по воде, то кабина дополнительно изолируется, чтобы защитить мотор.