скоростной трамвай между ДМЕ и ВКО

Пока чиновники думают, как юридически объединить московские аэропорты Шереметьево и Внуково, частные инвесторы собираются связать Внуково с Домодедово скоростным железнодорожным сообщением. Первая линия скоростных трамваев между аэропортами может быть запущена уже в 2015 году, а общая протяженность этой транспортной сети может составить 214 км. Ориентировочная стоимость проекта, который свяжет несколько районов Подмосковья и территории «новой» Москвы, может составить около 5 млрд долл.

Вчера «Домодедово Транс Девелопмент» объявила о проекте создания и развития межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта на базе технологии скоростного трамвая (МССПТ) «Южная хорда», разработка которой осуществляется при поддержке администрации городского округа Домодедово. По сути, «Южная хорда» напрямую соединит юго-восточную, южную и юго-западную части Московской области с радиальными выходами. Общая протяженность линий составит 214 км. Ввод в эксплуатацию пилотного участка в 28—30 км запланирован на 2015 год. Всего планируется построить четыре линии: Раменское — Домодедово — Щербинка — Бутово — Солнцево — Сколково с заходом в аэропорты Домодедово и Внуково, аэропорт Домодедово — станция метрополитена «Красногвардейская», Подольск — линия 1, позже планируется соединить эту ветку со станцией метро «Жулебино» и населенным пунктом Барыбино.

О «Домодедово Транс Девелопмент» (ДТД) известно немного. Компания была создана в 2009 году, она на 100% принадлежит ЗАО «Подмосковье Транс Девелопмент» (акционерами являются физические лица).

Как отмечают в ДТД, проект концепции уже согласован с главным управлением архитектуры и градостроительства Московской области, администрациями городских округов Домодедово, Щербинка, Ленинского и Раменского муниципальных районов. Как рассказала РБК daily директор по развитию ДТД Анна Краснова, из-за расширения границ Москвы изменится юрисдикция части территорий, по которым планируется прохождение линий, поэтому потребуется дополнительное согласование с ГУП НИиПИ Генплана Москвы.

У компании уже «достигнуты предварительные договоренности с зарубежными банковскими структурами, компаниями, специализирующимися на инжиниринге подобных проектов и производстве подвижного состава», отмечает Анна Краснова. Она не стала называть потенциальных партнеров до завершения работы с Минтрансом. По ее словам, в проекте будет участвовать компания Coalco Василия Анисимова, по территории которой пройдет часть трамвайной линии (будет сделано ответвление в Барыбино, где находятся объекты компании).

По оценкам экспертов, приблизительная стоимость 1 км линии скоростного трамвая составляет от 15 млн до 22 млн евро. «Проект находится на рассмотрении экспертного совета при Минтрансе», — отмечает официальный представитель министерства. «Аэропорт заинтересован в развитии наземной инфраструктуры, быстрой и удобной для пассажиров. Пассажиропоток в Домодедово к 2020 году увеличится в два раза, и в наших интересах, чтобы пассажиры могли добираться в аэропорт как можно быстрее», — говорит представитель Домодедово. В компании «Аэроэкспресс», которая сейчас занимается перевозкой пассажиров из московских аэропортов, отметили, что транзитный пассажиропоток между московскими аэропортами минимален. http://www.rbcdaily.ru/2011/10/26/industry/562949981867823

даже не столько транзитники, и не столько жители Подмосковья, следующие в аэропорты или из них. А просто местные жители на работу или с работы. Такая линия - вообще самая остронеобходимая вещь во всей транспортной системе Москвы и Подмосковья, впереди даже новых веток метро и т.п. Ибо позволит экономически реанимировать города Подмосковья, которые сейчас служат почти исключительно спальными мешками тупо потому, что в них не существует нормальной транспортной связи ниоткуда, кроме центра Москвы, да и то не всегда. А раз такой связи нет, невозможно создавать сколько-нибудь квалифицированные рабочие места, ибо сотрудники тупо не будут ездить на работу по два часа из других спальных мешков через центр Москвы. А вот когда такое жд-кольцо (или лайтрейл-кольцо) вокруг Москвы появится, в любой находящийся на нем город можно будет привлекать работать сотрудников с половины ближнего Подмосковья. Ну и для аэропортов это тоже будет экономический толчок.

деятелей из АЭ понять можно, появление альтернативы несколько подорвет их бизнес. А потому они будут стараться вставлять палки в колеса.

Согласен на 100%!

Если бы такая необходимость была бы, там уже давным давно бы маршрутки бегали одна за одной, да и автобусы Мострансавто. Массовости, однако, не наблюдается. Электропоезда по БМО вообще ходят пустые. И почему люди из Истры в Кубинку не ездят. Да не нужно им это просто. Всё Подмосковье настолько завязано на центростремительные потоки в Москву и обрано, что даже страшно становится, когда это осознаёшь. А те крохотные связующие потоки между городами Подмосковья которые есть, элементарно обслуживаются имеющимся транспортом, да и на машинах там многие ездят - благо пока пробок на таких маршрутах нет.

Да неужели. ) Автобусы в Подмосковье ходят по расписанию. Маршрутные такси в Подмосковье ходят по расписанию (за исключением случаев, когда ходят чаще чем раз в 10 минут). Все, кому они актуальны, ими пользуются. Не больше, не меньше.

Наверное, еще не существующих))) Потому как десятка там совсем не набирается.

Ага) больше всего транзитных пассажиров будет на участке Аэропорт Внуково - аэропорт Остафьево))) Полные вагоны.

А если серьезно, то строить уж надо не через Щербинку, а через Домодедово, Подольск и . всё. Дальше бессмысленно. При этом, более-менее регулярное движение будет только на участке Аэропорт Домодедово - город Домодедово. Домодедово - Подольск - раз в полчаса. Хотя и то много. Сейчас автобус раз в полчаса прекрасно там всех вывозит, но у автобуса большое преимущество, что он объезжает все окрестные деревеньки и СНТ, никакой СТ делать этого не будет. Прямой поток между городами - минимальный. Про транзитников между аэропортами - это вообще смешно.

Любимая отмазка проектировщиков. А давайте сейчас забабахаем что-нибудь такое, что нафиг не нужно, но зуб даю, что всем понравится)

В общем, к притворению проекта в жизнь надо будет возвращаться когда, когда вся эта территория станет официально объявлена Москвой и будут уже реальные планы застройки. Подчёркиваю, реальные. А не как сейчас "маркером по карте")

вы забываете как минимум о том, что СТ обеспечит пересадки на жд-линии. И стало быть, в расчете пассажиропотока следует учитывать в том числе и прочие остановки на этих жд-линиях. (в идеале бы еще надо продавить в РЖД необходимость остановок поездов дальнего следования на станциях пересечения с СТ, но это будет очень нелегко - РЖД у нас государство в государстве, которое за свои бессмысленные установки вроде запрета на остановки ПДС в МО будет держаться до последнего)

и самое интересное, что так оно обычно и бывает. Вспомните хоть Сапсаны - все говорили, что откуда возьмутся паксы на пять дорогих рейсов в день, если "сейчас всех вывозят полтора поезда". Взялись и на семь, как только продукт стал регулярным, а не полтора раза по вечерам. ну классические примеры с каким-нить "Кавминводыавиа", которое "полностью удовлетворяло спрос", и приводить не стоит )

в общем, см зарубежный опыт хотя бы. Сеть катовицкой агломерации например, и т.п. Такие междугородные трамвайные сети всегда востребованы.

А мне тогда, пожалуйста, постройте линию метро от ст. Владыкино в Балашиху. А то мне часто ездить приходится. Неудобно.

И работать этот маршрут будет 3 дня в два года))). На МАКС. Ну да, может несколько сотен человек в день этим транспортом воспользуются. При том, что СТ строится при пассажиропотоках свыше 20 тысяч пассажиров в час. Вообще, в реальности это всё конечно бла-бла. Домодедово уже раза 2 запускала "легкое метро" к себе от Домодедовской. А тут еще такой неоднозначный маршрут с такими затратами (мост через реку) + большие инфраструктурные и эксплуатационные затраты. Не стоят они того.

В общем, я остаюсь при своём мнении, если бы это направление было бы массово востребовано - так или иначе они уже было бы раскатано.

Автобусы их не обеспечивают. ) электропоезда по БМО не обеспечивают. Проехался я там летом с коллегой "в целях исследования пассажиропотока". Если не считать путейцев, 95% времени ехали в поезде одни)))

Это тема не для этого форума и не для этой темы. Скажу только, что это весьма неоднозначная необходимость, городить такой огород, ради удобства сотни человек в день.

если бы она была (ну допустим Шереметьево - Владыкино - Балашиха), то пользовалась бы спросом. Разумеется, не для поездок Владыкино - Балашиха, а для сотен других вариантов, которые в сумме бы ее загрузили.

DME тут вообще не ключевой момент. Главное - с работы, на работу, за покупками, и т.п. Норматив 20 тысяч в час - вам нехорошо ) это поток забитой в мясо линии метро в мегаполисе в час пик ) пригородный СТ нормален и при тысяче в час, и даже меньше.

по вашей логике, никакие новые транспортные линки вообще не нужны в принципе, "иначе они были бы уже раскатаны"

Не несите ересь уж совсем))) Забитое в мясо метро - это 60 тысяч человек в час. Поток в 1 тысячу человек в час - элементарно вывозится автобусами.

Во многом так и есть. Только "были бы раскатаны" - относительное понятие. Например, отсутствие связи между двумя районами через железную дорогу не говорит о том, что она не нужна, но тут показателем будет загруженность ближайшего переезда, а так же потоки от-до ближайшего места, где есть переход через пути.

В рассматриваемом варианте, есть только один действительно необходимый участок: аэропорт Домодедово - город Домодедово. Причём в идеале пустить трамвай так, чтобы об объезжал основные городские районы, обязательно заезжал к станции, а потом уже через Авиационный шел в аэропорт. Пассажиропоток охренительный будет уже прям сейчас.

Кубинка - Истра - Дмитров - это дальнее Подмосковье. )

Раньше была больше. Потом стал снижаться пассажиропоток, поскольку основная масса стала ездить по направлению к Москве или хотя бы в сторону Москвы. Потому имеем, что имеем. Что примечательно, как раз там где БМО проходит далеко от Москвы - пассажиропоток как раз есть и не маленький.

Росла вместе с общесетевыми увеличениями.

что вынуждает многих людей пользоваться альтернативными видами транспорта на данном маршруте.

Ну так объём пассажироперевозок-то по стране всё-таки растёт.

Да там вообще не должно быть никакого АЭ! Там должен быть обычный пригородный, предпочтительно откуда-нить вообще с Нижнего Тагила, только заходящий в аэропорт и курсирующий ежечасно. Ну к этому они там и придут. Ибо в Ебурге вообще нет быстрого общественного транспорта в аэропорт – или плетущийся чуть не полтора часа автобус №1, или езздящая неведомо когда маршрутка, которую можно прожждать час. Да еще то и другое подвержено пробкам.

Еще раз повторю основную мысль. Такая линия – ключ к экономическому развитию ближнего Подмосковья. Безотносительно даже аэропортов, хотя и они выиграют. В перспективе она несколько переориентирует часть потоков с «пригород -> Москва» на «пригород -> пригород» и тем самым заодно облегчит ситуацию с московским направлением. Все это конечно будет происходить постепенно, не один год, но без такой линии сколько-нибудь нормальное развитие Подмосковья невозможно и оно так и останется исключительно спальным мешком.

почитал ради интереса эту всю болтовню . . . не до конца понял нафига жителю Одинцово ехать в Химки . . . конечно есть особые специальности в Химках, специалисты по которым в 90% случаев не живут в Одинцово . . . например, если брать в пример тот же аэропорт, то это стюардессы, пилоты и т.п., которым кроме как в аэропорту работать особо негде . . . много ли еще таких специальностей . думаю минимум . . .

а в 95% случаев какому либо одинцовскому предприятию проще формировать свой штат своими жителями, тем более что каких то мегатребований к персоналу как правило нет . . . просто раньше жители Одинцово ездили на работу в Москву (бухгалтера, кадровики, экономисты, маркетологи, инженеры, логисты, юристы и т.п.), а теперь с удовольствием будут ходить на работу пешком . . . если конечно уровень оплаты будет сопоставим (чистый конечно, за вычетов транспортных издержек и энной суммы за доп временные затраты) . . .

все это отчетливо видно на примере аэропорта Домодедово - одно из самых крупных предприятий Московской области по кол-ву работников, сгенерированных там . . . уборщицы, кассиры, агенты по регистрации и другие сотрудники подобного рода специальностей живут в Домодедовском районе, а в Москве живут как правило сотрудники умственных специальностей с хорошим уровнем оплаты, и разница в 5 тыс рублей (транспортные расходы) для них не играет особого значения . . . тем более зачастую из южных районов Москвы ехать на работу в Домодедово удобнее (а на машине вразы удобней и быстрее) чем в центр Москвы . . .

остальные районы Московской области представлены минимально, как правило это низкооплачиваемые уникальные специальности (всякого рода авиационные техники самой простой категории и т.п.), но их реально очень мало, если взять крупные города, то 2 автобусов в день думаю хватит . . . вот у меня товарищ живет в Воскресенске . . . 3-4 молодых пацана тупо кооперируются и ездят на работу вместе на машине . . . так удобней . . . говорит человек 30-40 из Воскресенска работают . . .

стоит отметить, что многие переселяются поближе к Домодедово по мере наличия фин возможностей . . . понятно, что молодым специалистам снять квартиру в Домодедово, авиагородке и ли скажем в Видном выйдет дешевле, чем в Москве (хотя гэп уже минимальный), но удобство очевидно . . .

рабочая миграция понятное дело основа потока . . . другая основа - это дачники . . . а на Васе, который живет в Раменском, а любовница - в Домодедово, или Пете, у которого мама живет в Одинцово, а он сам в Химках, многомиллионные инвестиции не окупить . . .

безусловно верно, что дополнительные линии генерируют доп поток и т.п. . . . но это все очень долги капекс лет на 20-30 . . . готов ли инвестор столько ждать возврата инвестиций . ведь будет линия, которая будет возить воздух и генерировать убытки . . . потом она будет постепенно прирастать инфраструктурой типа заводов, фабрик, складов, автосалонов и т.п. используя удобства положения . . . все подобная инфраструктура строится 2-3 года и года 2 раскручивается . . . поэтому за 5 лет будет сгенерирован дикий убыток, который потом нужно будет лет 20 окупать . . .

плюс еще вопрос прайса . . . реально ли будет составить конкуренцию автобусу по цене . . . ведь автобус ездит уже по существующим транспортным коммуникациям, а для трамвая необходимы инвестиции в создание коммуникаций . . . профит разве что в отсутствию пробок . . . но готова ли уборщица из Воскресенска доплачивать 50 руб в день (2000 в мес с графиком 2/2) за отсутствие пробок . или может лучше построить несколько путепроводов вместо переездов - основного генератора пробок, и улучшить транспортную ситуацию в области .