Лекция А. И. Ежова «Московский метрополитен» (книга, 1953 год)
Июньский пленум Центрального Комитета партии в 1931 году, обсуждая перспективы развития городского хозяйства Москвы, в своих решениях отметил, что речь идёт не просто об улучшении городского хозяйства, а о полной реконструкции города и превращении Москвы в благоустроенную столицу первого в мире социалистического государства.
В основу реконструкции Москвы и в частности её городского транспорта была положена единственно правильная мысль, что без канала Москва — Волга (ныне канал имени Москвы) и без метрополитена наша столица, как многомиллионный город, развиваться не может.
Считая достаточно назревшим вопрос о сооружении метрополитена в Москве, пленум в своей резолюции по докладу товарища Л. М. Кагановича, принятой 15 июня 1931 года, признал необходимым «. немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 г. уже начать строительство метрополитена».
Первая очередь Московского метрополитена протяжением 11,4 км была сооружена в рекордно короткий срок.
15 мая 1935 года — незабываемая дата в истории Московского метрополитена. В этот день — день пуска в эксплуатацию первой очереди метро — перед трудящимися столицы гостеприимно раскрылись двери первых подземных дворцов-станций.
Каждый, кто хотя бы раз побывал в Московском метро, убедился, с каким мастерством и любовью оно построено, какой величайшей заботой о человеке пронизаны и архитектура станций, и устройство туннелей, н оборудование подвижного состава.
Коммунистическая партия и Советское правительство поставили перед строителями первого советского метрополитена почётную задачу — создать сооружение, достойное нашей эпохи.
Советские метростроители, повседневно ощущая помощь всего народа, постоянную заботу партии и правительства, с честью справились с заданием Родины.
Ничто в Московском метро не напоминает о том, что вы находитесь глубоко под землёй. Станции — это подземные дворцы, залитые потоками яркого, но не ослепляющего света. Лучшими сортами разноцветного мрамора и гранита, которыми так богата наша Родина, художественной керамикой, бронзой и нержавеющей сталью, художественно выполненной осветительной арматурой отделаны наземные вестибюли и подземные залы станций.
Туннели первого советского метрополитена — самые широкие и прочные в мире. Мощные вентиляторы непрерывно нагнетают в них свежий воздух.
Подвижной состав метрополитена построен по последнему слову отечественной вагоностроительной техники.
Обилие света, прекрасная вентиляция воздуха, мягкие диваны, плавный ход вагонов создают пассажирам максимум удобств.
Усилиями всего советского народа, и в первую очередь москвичей, в короткий срок создан наиболее удобный и общедоступный транспорт столицы.
Совершенно иную картину мы видим в капиталистических странах. Метрополитен там — это транспорт для пассажиров «третьего сорта».
Частные строительные компании при сооружении подземных железных дорог ставили перед собой единственную цель — получение возможно больших прибылей при минимальных затратах на сооружение.
Метрополитены Парижа и Лондона, Нью-Йорка и Токио представляют собой однотипные, плохо вентилируемые и слабо освещаемые станции, узкие сырые туннели, лишённый элементарных удобств подвижной состав.
Единственным «украшением» большинства станций заграничных метро служат назойливо бьющие в глаза рекламы торговых фирм.
Строительство Московского метро — это замечательная страница в истории нашей Родины, в летописи её трудовых побед, достигнутых под руководством Коммунистической партии.
Московский метрополитен строила и строит вся страна. С Урала и Сибири на строительство метро идёт металл; с Волги, Украины и из центральных областей страны — цемент и другие строительные материалы; Кавказ, Крым, Урал, Алтай и Дальний Восток посылают лучшие сорта мрамора.
Сотни предприятий страны выполняют заказы строителей метро. Начиная от таких гигантов машиностроения, как Уралмашзавод, поставляющий металлоконструкции и механизмы, до сравнительно небольших предприятий, производящих различного рода метизы, измерительную аппаратуру, зеркальное стекло и другие материалы,— все они поставляют свою продукцию Метрострою.
Создание в исключительно сжатые сроки величайшего сооружения нашей эпохи — лучшего в мире Московского метрополитена без какой бы то ни было иностранной технической и материальной помощи стало возможным лишь благодаря тому, что Коммунистическая партия настойчиво и неуклонно в течение ряда лет проводила политику индустриализации страны. Можно прямо сказать, что Московский метрополитен — это детище советских пятилеток.
Сооружение метрополитена — это часть великого строительства нашей страны. Было бы невозможно построить метрополитен без промышленности, созданной в период первой и второй пятилеток.
На строительстве метрополитена применена самая передовая в мире техника, созданная советскими конструкторами и инженерами. Первый советский щит — мощный и сложный высокопроизводительный механизм для проходки туннелей — заменил сотни рабочих на самых трудоёмких земляных работах. Передовая советская техника, помноженная на энтузиазм рабочих, позволила успешно преодолеть все препятствия и трудности, встретившиеся на пути строителей. В частности, использование кессонов и замораживание грунтов в огромных объёмах позволили разрешить труднейшую проблему проходки туннелей в плывунах.
Десятки миллионов кубометров земли вынуто при проходке туннелей; уложены сотни тысяч тонн чугунных тюбингов и миллионы кубометров бетона при устройстве туннельной обделки; выполнены десятки тысяч квадратных метров мраморной облицовки при устройстве наземных вестибюлей и подземных залов станций; уложены десятки километров рельсов, проведены сотни тысяч метров кабеля и проводов; применение автоматики и телемеханики дало возможность создать самую передовую технику управления стрелками, сигналами и работой электротяговых подстанций.
Вся история строительства метро — это наглядный пример того, что могут сделать советские люди, когда они берутся за дело по-настоящему, когда ими правильно руководят, поддерживая, подбадривая и критикуя, как это делает наша Коммунистическая партия; это история самоотверженного героического труда, борьбы за создание лучшего в мире метрополитена; это ещё один замечательный образец животворного советского патриотизма, свидетельство безграничной преданности трудящихся своей партии, своему правительству.
Только страна с первоклассной промышленностью, с высокоразвитой техникой могла приступить к такому строительству, которое, по существу, было величайшим экзаменом на зрелость. Этот экзамен выдержан с честью. Чувство законной гордости за свои успехи, за свою партию, которая ведёт нашу страну от победы к победе, охватывает каждого трудящегося, который хоть раз побывал в Московском метро.
Московский метрополитен по праву считается лучшим метрополитеном мира, вызывая восхищение не только у советских людей и наших друзей из стран народной демократии, но и у многочисленных гостей, приезжающих в советскую столицу — Москву из капиталистических стран.
Наш метрополитен поражает иностранцев величавой простотой и изяществом своих архитектурных форм, богатством и красотой отделки, поражает темпами, которых не знала история строительства метрополитенов ни в одной из капиталистических стран.
Например, Нью-Йоркский метрополитен с протяжением линий 20 км строился семь лет. В Берлине первая линия метро длиной всего лишь 11 км строилась шесть лет, причём на половине своего протяжения она проходит по эстакадам. В Лондоне 10 км линий метрополитена, ни в какое сравнение не идущего с нашим, строились более четырёх лет. В Токио линия метро длиной 4 км строилась четыре года. В то же время первая линия Московского метро протяжением 11,4 км, которая вся проходит под землёй и в значительной своей части в тяжёлых грунтах, построена за 3,5 года, а последующие линии строились ещё быстрее. Эти темпы посильны только социалистическому государству, имеющему плановую экономику, которая позволяет сосредоточивать и направлять средства на решение главных задач,— государству, в котором хозяином всех материальных ценностей является народ.
Ни плывуны, ни сложный переход с Кировского радиуса на Арбатский, ни проходка туннеля под дном Москвы-реки, ни строительство станций под огромными массивами зданий, ни трудности проходки глубоких наклонных ходов для установки эскалаторов — ничто не сломило воли и упорства строителей Московского метрополитена. Все сложнейшие препятствия и трудности преодолены настойчивостью советских людей — строителей метрополитена.
Советский народ знает, что с каждым нашим новым успехом, с каждой новой трудовой победой растёт благосостояние трудящихся и ещё краше и радостнее становится жизнь.
Животворный советский патриотизм, любовь к Родине двигают всеми помыслами и действиями советских людей, ведомых от одной победы к другой мудрой Коммунистической партией и её Центральным Комитетом.
Московский метрополитен является воплощением заботы Коммунистической партии, Советского правительства о нуждах трудящихся. Он вошёл в историю Советской страны как великая стройка социализма, начатая волей партии.
О том, что ожидало бы нас, если бы мы последовали советам маловеров, боящихся трудностей великого строительства, и ограничились только расширением существующих видов городского транспорта, можно судить хотя бы по сравнительным цифрам количества пассажиров, перевозимых ежегодно одним трамвайным вагоном в 1930 году в Берлине и в Москве.
В Берлине один трамвайный вагон перевозил в год 240 тыс. пассажиров, а в Москве — 637 тысяч.
Без метрополитена Москва испытывала бы серьёзные транспортные затруднения.
Московский метрополитен воплотил в себе могущество первого в мире государства рабочих и крестьян, великую силу советского народа. Мир ещё не видел подобных сооружений. Наш первый советский метрополитен замечателен тем, что он олицетворяет собой социалистический творческий труд советских людей, нашу борьбу за нового человека, за социалистическое общество.
Теперь метрополитен прочно вошёл в повседневный быт Москвы. Он максимально способствует хозяйственному развитию столицы, культурному росту её населения. Сейчас уже трудно представить себе нашу прекрасную столицу без такого удобного, быстроходного и общедоступного транспорта, каким является Московский метрополитен.
Развитие городского транспорта Москвы
Старая Москва была бедна средствами городского транспорта. С 1872 года единственным средством массовых перевозок была конка. В начале девятисотых годов вступила в эксплуатацию первая линия электрического трамвая, который до Великой Октябрьской социалистической революции также являлся единственным видом массового городского транспорта в Москве.
Плохо технически оснащённый, с неудовлетворительной организацией движения московский трамвай не справлялся с задачей всё возрастающих пассажирских перевозок.
Город наводняла большая армия извозчиков. Это был примитивный и в то же время малодоступный для широких масс населения вид транспорта.
Уже в предоктябрьские годы, при сравнительно мало оживлённом движении, в Москве ощущалась теснота на улицах. Узкие, радиально расположенные, сходящиеся к центру улицы были заполнены трамвайными вагонами, извозчиками, толпами пешеходов. Малейшая задержка вагона трамвая расстраивала всё движение. В таких условиях скорость трамвая практически немногим превышала скорость извозчика.
Великая Октябрьская социалистическая революция в России уничтожила буржуазно-помещичью власть. Все отрасли народного хозяйства и в том числе городской транспорт были поставлены на службу победившему народу.
Наряду с неуклонным развитием всего нашего социалистического народного хозяйства бурно растёт и городской транспорт.
Из года в год расширяется трамвайное хозяйство столицы. Прокладываются новые линии, непрерывно пополняется и обновляется подвижной состав трамвая.
Трамвайные линии связывают с центром самые отдалённые окраины и рабочие районы города.
Широкое развитие в Москве получило автобусное сообщение. Бурными темпами развивается автомобильный транспорт.
В 1924 году была открыта первая автобусная линия, а в 1933 году на улицах Москвы появились первые троллейбусы.
Широким фронтом развернулись дорожные работы. Миллионы квадратных метров булыжной мостовой получили усовершенствованное покрытие.
Таксомоторы окончательно вытеснили извозчиков. Автотранспорт стал основным средством внутригородских грузовых перевозок.
Бурный рост столицы, её кипучая творческая деятельность вызвали исключительно высокие требования к внутригородскому транспорту.
Это объясняется не только ростом численности населения столицы, но и, главное, повышением материального и культурного уровня трудящихся.
Между тем трамвай долгое время продолжал оставаться основным средством городского сообщения, работая с большой перегрузкой. В условиях интенсивного уличного движения его средняя скорость не превышала 14 км в час. Немногим быстрей мог двигаться автобус. В центральных же частях города скорость трамваев и автобусов снижалась до 6—7 км в час.
Пропускная способность московских улиц была исчерпана, а потребность в средствах сообщения продолжала расти. Требовалось решительное усиление городского транспорта. Необходим был метрополитен.
Первая очередь Московского метрополитена
Вопрос о строительстве метрополитена в Москве ставился и в дореволюционное время. Однако «отцы города», заправлявшие всем городским хозяйством Москвы, проваливали все попытки, делавшиеся в этом направлении в царской России.
Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции, в результате последовательно проводившейся политики индустриализации, превратившей аграрную Россию с её отсталой техникой и промышленностью в могучую индустриальную державу с первоклассной промышленностью и самым передовым в мире механизированным сельским хозяйством, стало возможным претворить в жизнь идею создания метрополитена в Москве.
Наша отечественная промышленность дала строителям Московского метрополитена первоклассные материалы и самое совершенное оборудование.
Сотни железнодорожных эшелонов с перегонными щитами и чугунными тюбингами, эскалаторами и вентиляционным оборудованием, рельсами и различными материалами слал советский народ в адрес Метростроя.
Опыт строительства таких гигантов первой пятилетки, как Днепрострой, Магнитострой, Беломорско-Балтийский канал и другие, явился школой для армии строителей первой очереди Московского метрополитена.
Выдвигая идею строительства метрополитена в Москве, как средства лучшего разрешения проблемы массовых пассажирских перевозок столицы, Центральный Комитет нашей партии указывал, что советский метрополитен, в отличие от всех метрополитенов буржуазных стран, должен быть наиболее удобным и общедоступным транспортом столицы, а его станции по своей отделке и архитектурному оформлению — подлинными подземными дворцами, чтобы под землёй — на станциях и в поездах — пассажир советского метрополитена дышал таким же чистым воздухом, как и на поверхности земли.
Пуск в эксплуатацию первой очереди метрополитена явился большой творческой победой советских людей, продемонстрировавших всему миру свою техническую зрелость, своё умение создавать такие несравнимые по своему величию и красоте подземные сооружения, какими являются станции Московского метрополитена.
Успешное окончание строительства первой очереди метрополитена укрепило уверенность его архитекторов и строителей в том, что они могут создавать подземные станции-дворцы ещё лучше и прекраснее, чем уже построенные.
Московский метрополитен явился подлинно общенародной стройкой. В строительстве метрополитена участвовали десятки тысяч рабочих и служащих предприятий и учреждений столицы. Огромную помощь строительству оказали партийные и комсомольские организации Москвы, мобилизуя и посылая лучших коммунистов и комсомольцев на наиболее ответственные и сложные участки строительства.
Московская комсомольская организация послала на строительство первой очереди метрополитена около 15 тыс. комсомольцев. Наши славные советские юноши и девушки быстро и настойчиво овладевали новыми сложными для них профессиями проходчиков, бетонщиков, мраморщиков, электромехаников, слесарей-монтажников. Они героически преодолевали трудности, стоящие на их пути.
В 7 часов утра 15 мая 1935 года метрополитен был открыт для всеобщего пользования. Движение началось от Сокольников до Охотного Ряда и далее по разветвлению — до Центрального парка культуры и отдыха и до Смоленской площади.
13 прекрасно выполненных и богато архитектурно оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери вестибюлей перед трудящимися Москвы и всей нашей страны.
Исключительный интерес населения к этому новому виду транспорта, желание воочию увидеть метрополитен сразу привлекли большое количество пассажиров. В день пуска метрополитена было перевезено свыше 370 тыс. человек, а в выходной день 18 мая — уже 417 тысяч.
Пассажиры встретили на метрополитене порядок и организованность, чёткое и бесперебойное движение поездов. Величественная красота станций, комфортабельные вагоны, быстрота и точность движения вызывали всеобщее восхищение.
Советские люди увидели в своём метрополитене не только прекрасное техническое сооружение, не только богатую архитектуру, но и высокую культуру обслуживания. Они приняли метрополитен как воплощение своей силы, как прообраз того счастливого и светлого будущего, к которому ведёт страну Коммунистическая партия.
Слава о советском метрополитене разнеслась далеко за пределы нашей Родины. С восхищением писала о Московском метрополитене вся мировая печать.